L'armistice a été signé le 11 novembre 1918 alors que les armées allemandes occupaient encore des territoires dans des pays étrangers notamment en Belgique et en France. Le retour des armées allemandes s'est effectué dans la douleur, rapidement – dans le cadre d'une guerre civile larvée - et dans le désordre. Ils laissèrent derrière eux bien du matériel. (Notamment des wagons de munition. Ceux-ci agirent comme des bombes à retardement dont les détonateurs étaient l'appétit de la population pour le cuivre).
L’article 7 de la convention d’armistice de ce 11 novembre 1918 précise " il sera livré aux puissances associées: 5.000 machines montées et 150.000 wagons en bon état de roulement et pourvus de tous rechanges et agrès nécessaires, dans les délais dont le détail est fixé à l'annexe n° 2 et dont le total ne devra pas dépasser trente et un jours."
Ce sont ces locomotives qui seront communément désignées sous le vocable de « locomotives armistices ».
Les locomotives connues sous ce nom ne concernent donc pas les locomotives récupérées après la seconde guerre mondiale. L'armistice n'en a d'ailleurs toujours pas été signé.
C’est la Commission Interallié pour la Récupération de Matériel (CIIRM), basée à Wiesbaden, en Allemagne, avec des sièges à Aachen, Bruxelles et Sarrebruck, qui sera chargée de répartir le matériel. Les premières machines reçues par l'Etat Belge furent prises en écriture des février 1919. Près de 4 plus tard, le 15 septembre 1922, le sous-commissariat d’Aachen fixa la part de la Belgique à 2.082 unités. Il y a un écart de 145 machines (2.227 en fait) entre le nombre officialisé et l'inventaire réel ; mieux, il y a contradiction entre les données belges et allemandes. L'hypothèse est que ce lot de 145 machines représente le matériel abandonné sur les voies par les allemands.
Les auteurs français prétendent, sans être contredits, que le choix du matériel fut fait par des militaires, sans aucune autre considération que le pragmatisme à courte vue : soit du matériel employable tout de suite en cas de contre-attaque des allemands et privant ainsi l’ennemi de logistique. Ceci expliquerait la diversité du matériel récupéré comme l’ahurissant choix à l’unité. Nos voisins retiennent comme exemple le choix de 3 Pacific Wurtembergeoise de classe C (future BR 181 de la DRG), connue sous les surnoms de petite pacific, d’élégante pacific ou encore de pacific légère, dont aucune usine française n’était à même de réaléser les bandages de roues. Avons-nous hérité du solde ou d’autres militaires, belges, ont-ils collaborés à ce choix douteux ?
Ce lot de plus de 2.000 machines était vaste et disparate ; cet apport constituera près de 50% du parc belge, ainsi fortement germanisé : la plus grande série de locomotives homogènes en service à la SNCB - créée en 1926 - sera une série « armistice », le Type 81 – 583 locomotives - l'une des machines les plus appréciées des amateurs, la plus grande série pour les trains de voyageurs, le Type 64, - 165 locomotives - aura la même origine.
Enfin, les historiens ont marqué moins d'attention aux tenders. En règle générale, les machines étaient dotées de tender à 3 essieux. Mais...
Il me semble que le contexte doit être mieux connu pour bien s'y retrouver dans cet apport.
Le lecteur devra être attentif car la confusion entre l'Etat Belge, le pays et l'Etat Belge, la compagnie de chemin de fer dépendante de l'état, dont elle n'est qu'une administration, est fréquente.
En 1918, l'état du matériel ferroviaire belge est déplorable. La direction allemande des chemins de fer belges a éreinté les machines comme les wagons et a privilégié des axes ferrés en relation avec l'effort de guerre et les fronts, sans aucun rapport avec le service public. Ainsi, elle a créé ou amélioré ces quelques axes notamment par le remontage d'appareils de voies et de rails régulièrement démontés ailleurs dans le pays. A titre d'exemple, on lira les auteurs concernant la ligne 163A Bertrix-Muno (F).
La pays sort appauvri de la guerre. La compagnie ferroviaire aussi.
Une partie de son matériel est exilé en France. La récupération n'en est pas toujours aisée. Le matériel est très abîmé et des récupérations sauvages, imbéciles et maladroites des civils, notamment de cuivre dans les wagons de munitions allemands abandonnés le long des voies, génèrent des catastrophes locales très handicapantes. Il faudra près de 5 ans pour remettre le matériel en état. On peut émettre l'hypothèse de travail que tri du parc ne sera réalisé qu'en 1922 et la clôture des inventaires par le passage aux écritures finalisée en 1924.
En France, en Allemagne et au Luxembourg même, les chemins de fer ne sont pas unifiés. En Belgique, l'unification est réelle mais partielle : à côté de l'Etat Belge - future SNCB en 1926 -, le Nord Belge est une compagnie incontournable – incorporation dans la SNCB le 10 mai 1940 par voie de droit : fin de la concession légale le 9 mai 1940 - tandis que de plus petites compagnies locales continuent leurs activités dont la Compagnie Gand – Terneuzen (englobée pour sa partie belge en 1930), la compagnie de Chimay (reprise en 1946) ou la ligne Malines – Terneuzen, reprise également en 1946, quoique toutes ces autres sociétés disposent de moins de 275 kilomètres de voie. Mais, le lecteur notera qu'il s'agit de liaisons internationales.
L'Etat belge reversera quelques locomotives à ces compagnies. Lors de la reprise de celles-ci par la SNCB, certaines de ces machines seront reprises en écriture tandis que la plupart seront radiées.
Les machines livrées après la 1ère guerre mondiale proviennent des Landerbahn allemands (réseaux des anciens royaumes ou assimilés). L’unification (la nationalisation) des chemins allemands ne sera effective qu'au 1er avril 1920.
Le lot des 2082 (2077) machines proviennent des chemins de fer suivant :
Soit : 63 types de machines différentes pour la Belgique ... des plus anciens au plus modernes.
Les autres et nombreuses compagnies ne livrèrent pas de machines à la Belgique.
Les amateurs connaissent sans doute de nom les chemins de fer Wurtembergeois et du Mecklenbourg, Les Français disposèrent de quelques machines Wurtembergeoises dont 3 « petites » ou « légères » ou encore « belles) Pacific, machines très élégantes, de la série C, future Br 181 de la DRG (puis DB).
Qui sont les "landerbahn" concernés ?
Ce sont principalement :
La numérotation des locomotives n’est pas uniforme entre les différentes administrations.
La T 16.1 est la première variante de la T 16, donc une seconde version. Dans de très rares cas, les variantes précédèrent la machine originale.
Les KPEV étaient divisés en 22 secteurs. Chaque secteur numérotait ses locomotives dans l’ordre de leur arrivée. Ce numéro était repris sur une plaque de laiton apposée latéralement sur la cabine. Sous ce numéro, le nom du secteur. Ainsi, il était possible d’avoir des locomotives du même type avec le même numéro côte à côte. Elle se distinguait par leur secteur. ex: 401 de Köln et 401 de Stettin. Ce fut notamment le cas en Belgique.
Comme ce sont ces machines qui inonderont le pays et qui seront conservées, voici quelques caractéristiques intéressantes :
Toutes les machines ont la conduite à droite.
Les abris sont spacieux.
Elles ne disposent pas de pare-fumées
Les tampons sont à tige
Les boîtes à fumées sont en saillies
La cheminée est cylindrique
Le foyer est de type Crampton rentrant
Elles disposent d'un dôme en forme de calotte aplatie
La sablière est un dôme carré
L'embiellage et le moteur sont de type Walschaerts ou Allan
Les soupapes sont du type Ramsbottom
Les freins à air comprimés sont d'origine Knorr.
Les éventuels surchauffeurs sont aussi d'origine Knorr.
Les foyers sont pourvus d'une grille à barreaux en fonte sans jette-feu et, généralement, d'un cendrier à fond plat. Le tout ne convenant pas au type de combustibles de l'état belge.
Les tenders sont à 3 essieux.
Pour les K.Bay.Sts.B (Bavière) :
Avant 1901 :
A = 1A1 et 2A ;
B = Bn 1B et 2B ;
BB = locomotives Mallet ;
C = C, 1C et 2C ;
D = locomotives tender ; E = 1D ;
ces lettres étaient suivies d’un chiffre romain indiquant la série de construction.
Après 1901 : une lettre suivie de l’expression du rapport entre le nombre d’essieux moteurs et le nombre total d’essieux (comme les CFF…). Exemple : Gt 3/5 : 3 essieux moteurs pour un total de 5 essieux (donc 2 essieux porteurs). Les suffixes n et h étaient ajoutés selon qu’il s'agissait d’une machine à vapeur saturée ou à surchauffe.
S = Schnelllok, locomotive pour train rapide, exemple S 3/6 (Pacific ou 2’C 1’)
P = Personenlok, locomotive pour train de voyageurs
G = Guterzlok, locomotive pour train de marchandises
R = Rangierlok, locomotive pour manœuvres.
L’exposant t est ajouté pour un locomotive tender exemple Gt 4/4.
Pour les chemins de fer badois :
Les locomotives étaient réparties en 10 groupes numérotés de I à X, les groupes 1 à VIII reprenaient les locomotives usuelles, le groupe IX les locomotives à crémaillères et le groupe X les machines de manœuvre. Une lettre précise le type et un chiffre la série. Ex Bad IVh, future pacific 18³ de la DRG puis de la DB.
Les locomotives saxonnes :
Elles étaient désignées par des nombre exprimés en chiffre romain de I à XX, les nombres pairs étant attribués aux locomotives pour trains de voyageurs. Les suffixes h (locomotives à vapeur saturée), v (locomotives compound) ou T (locomotives tender) peuvent suivre. L’indice 1 était ajouté aux machines assurant les trains de voyageur ordinaires et 2 pour les machines assurant les trains express.
Les amateurs connaissent les machines armistices sous leur dénomination d'origine, parfois simplifiée, ainsi le Type 81 est associé, de manière assez imprécise, à la G 8 prussienne, certains modélistes se repèrent plus facilement à la numérotation de leur époque III, soit celle de la DB héritée de la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft. La voici.
La DRG reprendra une nomenclature unifiée : les locomotives à vapeur sont reprises derrière l’abréviation BR (de Baureihe, littéralement série construite) et classée de :
01 à 22 inclus : locomotives à tender séparé pour train rapide
23 à 39 inclus : locomotives à tender séparé pour train de voyageurs (et de messagerie)
40 à 59 inclus : locomotives à tender séparé pour train de marchandises
60 à 79 inclus : locomotives tender pour train de voyageurs
80 à 96 inclus : locomotives tender pour train de marchandises
97 : Locomotives à transmission particulière
98 : Locomotives pour les chemins de fer d’intérêts locaux
99 : Locomotives pour les voies métriques et étroites
Pour mémoire, les locomotives électriques sont classées derrière la lettre E, les locomotives diesel derrière la lettre V (leur puissance initiale divisée par 10 donnant le chiffre de série), les autorails derrière les lettres VT, etc.
Deux logiques règlent l'attribution d'une série :
Au sein d’un même groupe, la série de locomotives de même origine est numérotée dans une tranche donnée, un indice formé du premier numéro de cette divisé par 100 et éventuellement du dernier numéro divisé par 100 augmenté de 1 est ajouté à la dénomination. C’est assez simple, une fois que la chose est comprise : ainsi les P 8 prussiennes (type 64) sont reprises avec toutes les ten wheelers des anciens réseaux sous la classification BR 38. Elles se reconnaissent des saxonnes par leur indice 10 – 40, soit les machines numérotées dans la tranche de 1.000 (1.000/100 =10) à 3.999 (3.999/100=39 + 1 = 40).
Les pacifics des anciens réseaux, qui ont donc pu l'objet d'un transfert, sont repris dans la classe BR 18, soit notamment :
Attention : comme dans tous pays, les locomotives d’un même type ne sont pas homogènes : non seulement les tenders peuvent différer entre eux, mais encore, le nombre de dômes, la forme de la cabine, le tablier avant, la taille des roues,(les soutes à eau ou les hottes à charbon dans le cas des machines tender) … peuvent varier.
La DB va reprendre la même nomenclature jusqu’au passage à l’informatisation (qui débute pour le modéliste l’époque IV) en 1971. Le qualificatif BR cède la place à 0, le qualificatif E (pour les machines électriques) à 1, le qualificatif V (pour les machines diesel) à 2, le qualificatif VT (pour les autorails) à 7, etc.
Dans la nomenclature des locomotives à vapeurs, les versions fuels des BR changent de numéro, exemple : (decapod) BR 44 (150 X en France) deviennent 043.
Il est, cependant, d’usage de parler à la DB également de
Enfin, plusieurs BR ont acquis des surnoms, qu’il ne faut pas confondre avec le nom des structures d’essieux. Par exemple, la P. 10 des KPEV, futur BR 39, est surnommée « Junker » par les amateurs allemands alors qu'elle est construite sur la structure d’essieu d’une Mikado.
Pour des raisons qui n'appartienne qu'à la gestion mystérieuse de la compagnie Etat Belge, certains séries seront répertoriées et d'autres non... Lorsqu’elles sont répertoriées, le numéro de la machine tend à s’inspirer de celui d’origine. La numérotation n’est donc ni logique ni structurée.
Ensuite, il convient sans doute de bien noter (et retenir pour les modélistes) que les modifications de coloris ou la mise au type Etat Belge ne commenceront qu'à partir de 1922. Elles pourront s'étendre sur de longues années au fil des révisions.
Elles seront repeintes dans les couleurs de l’époque, brun ou un vert un peu plus claire que celui de la période de la ESB / BSM.
Cependant pendant la guerre, des machines devront être réparées et donc parfois repeintes. Elles le seront dans leur coloris d’origine ou le plus approchant possible, la livrée étant alors simplifiée dans ses finitions, non reproduction des rechampis (filets, cadres...). Le vert le plus usité était le vert prussien, qui fut utilisé pour bien des machines.
Livrées des machines à leur arrivée dans les installations belges :
Attention : certaines livrées données par Phil DAMBLY dans la première version de "Nos inoubliables vapeur" sont erronées. Elles ont été rectifiées dans la version en deux volumes de l’ouvrage.
Particularité des inventaires et de la gestion.
La somme des apports correspond à près de 50% à la totalité du parc de l’Etat. Le parc machine se trouve alors fortement germanisé (selon le type prussien).
Cet apport a fermé la porte à la production belge et ralenti le redéveloppement de nos entreprises et donc la sortie de la crise économique des années 20, lequel ralentissement a généré du marasme y compris dans le chemin de fer.
Il y a un écart de 145 machines entre le nombre prévu par le traité de Versailles et le nombre de locomotives repris en écriture et ce au bénéfice de l’Etat. Il est coutume de considérer qu’il s’agit là de prises (butins) de guerre.
Lors de l’occupation de la Belgique, le IIIème Reich récupéra 992 locomotives "armistices" - qui seront improprement requalifiées de "locomotives prêtées" ou "Leihloks" - et 70 engins furent repris en pleines propriétés par la DRG en vertu d’une convention "Eupen-Malmedy". Elles étaient destinées à l'exploitation de la zone du même nom. En 1950, la Belgique en avait récupéré la plupart à l'exception de 272 machines.
La comparaison des inventaires avec des sources allemandes laissent apparaître des apports nouveaux. Nous pouvons émettre l’hypothèse qu’il y a eu des échanges discrets entre les KPEV et l'État.
Bien des amateurs se demandent pourquoi l'État a radié et ferraillé les magnifiques, rapides et puissantes pacific S 3/6 bavaroises, qui étaient à l’époque, la locomotive à vapeur la plus aboutie. Certains auteurs ont émis l’hypothèse que l'État ne souhaitait pas conserver des machines compound dont l’entretien était plus délicat ou de petites séries. Mais alors, pourquoi avoir conservé les 3 S 101, Type 61 tout aussi compound ? Nous devons envisager comme plausible un certain ostracisme né de la guerre envers les chemins de fer fédéraux bavarois.
En 1923, l'État a cependant privilégié les grandes séries autonomes, tout en prévoyant un plan de numérotation pour les petites séries. La création de la SNCB en 1926 a rendu obsolète cette décision. Les auteurs peuvent donc en déduire la politique d'acquisition de matériel roulant n'était pas homogène.
Infographie 1: Les grandes dates
11 novembre 1918 : Traité d’armistice entre les alliés et l’Allemagne
1919 : Livraison des locomotives
Février 1919 ; premières prises en écriture des dites locomotives
1922 : Radiation des principaux rossignols
15 septembre 1922 : Affectation officielle.
10 décembre 1924 : circulaire - inventaire du matériel en date de septembre 1924.
1925 : Numérotation par l'État Belge
1926 : Création de la SNCB
2ème infographie : il s'agit d'une « table de conversion ».
On lira, colonne par colonne,
Le type orignal et la date de la première mise en circulation de la machine d'origine
La numérotation de la dite machine à la DRG et sa date de radiation
La structure des essieux et des moteurs : En chiffre, les essieux porteurs, en lettre, les essieux moteurs, le ' signale que les essieux porteurs et moteurs ne sont pas solidarisés : les lettres signifient les caractéristiques : n : vapeur saturée, h : avec surchauffe, v : compound, les chiffres : le nombre de cylindre.
La classification État belge dont le type (attention aux nombres de machines, le type 81 se termine à 86, le type 64 englobe les 65...) et l'éventuelle renumérotation en 1946, à 5 chiffres.
La quantité reçue
La date de radiation de la dernière machine pour le type concerné.
| BR DRG | SYMBOLE | TYPE | Q. | ||
| S 1 * / 1885 | < 1920 | 1 B | hors type | 1 | 1921 |
| S 2 / 1891 | < 1920 | 2’Bn | hors type | 2 | 1923 |
| S 52 / 1905 | BR 13.6-8 | 2'B n2v | hors type | 9 | 1923 |
| S 6 / 1906 | BR 13.10-12 | 2'B h2 | 66.xx(x) | 42 | 1949 |
| S 7 / 1902 | < 1920 | 2’B 1’ n4v | hors type | 25 | 1923 |
| S 9 **/ 1907 | BR 142 | 2' B 1' n4v | 69.xx(x) | 17 | 1948 |
| S 10 / 1910 | BR 170 / 1948 | 2' C h4 | 60.xx(x) | 16 | 1954 -> 1959 |
| S 101 / 1911 | BR 1710-12 / 1968 | 2'C h4v | 61.xx | 3 | 1942 |
| S 102 / 1914 | BR 172 / 1933, 45 | 2'C h3 | 62.xx(x) | 15 | 1954 -> 1960 |
| P 6 / 1902 | BR 370-1 / 1945 | 1'C h2 | hors type | 24 | 1923 |
| P 7 / 1897 | < 1920 | 2’C n4v | hors type | 5 | 1923 |
| P 8 / 1906 | BR 3810-40 | 2'C h2 | 64.xx(x) | 165 | 1964 |
| G 3 / / 1867 | BR 5370-71 / > 1920 | C n2 | hors type | 41 | 1923 |
| G 41 / 1867 | BR 5376 / > 1920 | C n2 | hors type | 33 | 1923 |
| G 42 / 1882 | BR 530 / 1938 | C n2v | hors type | 92 | 1923 |
| G 43 / 1895 | BR 533 / > 1920 | C n2v | hors type | 9 | 1923 |
| G 51 / 1892 | BR 540 / > 1920 | 1’C n2 | 75.xx | 26 | 1926 |
| G 52 / 1895 | BR 542-3 / > 1920 | 1’C n2v | 75.xx | 36 | 1926 |
| G 53 / 1903 | BR 546 / > 1920 | 1’C n2 | 75.xx | 29 | 1926 |
| G 54 / 1901 | BR 548-10 / > 1948 | 1’C n2v | 74.xx | 101 | 1930 - 1932 |
| G 55 / 1901 | BR 548-10 / > 1948 | 1’C n2v | 74.xx | 5 | 1930 - 1932 |
| G 71 / 1893 | BR 550-6 / 1966 | D n2 | 71.xx(x) | 165 | 1947 - 1949 |
| G 72 / 1895 | BR 557-13 / > 1945 | D n2v | 72.xx(x) | 134 | 1950 |
| G 73 / 1893 | BR 560 / > 1922 | 1’D n2v | 73.xx | 17 | 1926 - 1928 |
| G 8 / 1902 | BR 5516-22 / > 1955 | D h2 | 80.xx | 71 | 1940, (1948) |
| G 81 / 1913 | BR 5525-56 / > 1973 | D h2 | 81.xx(x) | 583 | 1967 |
| G 9 / 1908 | BR 5523-24 / > 1945 | D h2 | 79.xx | 59 | 1937 |
| G 10 / 1910 *** | BR 5710-35 / > 1968 | E h2 | 90.xx(x) | 45 | 1953 |
| G 12 / | BR 5810-21 / 1968 | 1’E h3 | 92.xx | 7 | 1926 / ^** |
| G 12 CFOA ^* | 1’E | 92.xx | 3 | 1927 ^*** | |
| T 7 / 1877 | BR 8978 / 1949 | C n2 | hors type | 1 | 1921 |
| T 91 / 1892 | BR 900-2 / 1953 | C 1’ n2 | hors type | 7 | 1923 |
| T 92 / 1892 | BR 910-1 / 1953 | 1’C n2 | hors type | 7 | 1923 |
| T 93 / 1900 | BR 913-18 / 1953 | 1’C n2 | 93.xx(x) | 84 | 1963 |
| T 11 / 1903 | BR 740-3 / 1965 | 1’C n2 | hors type | 23 | 1923 |
| T 12 / 1902 | BR 744-13/ 1968 | 1’C n2 | 96.xx(x) | 27 | 1955 |
| T 13 / 1910 | BR 925-10 / 1968 | D n2 | 99.xx | 18 | 1934 |
| T 14 / 1914 | BR 930-4 / 1968 | 1’D 1’ h2 | 97xx(x) | 56 | 1965 |
| T 15 / 1897 | < 1920 | E n2 | hors type | 6 | 1922 |
| T 16 / 1905 | BR 942-4 / 1968 | E h2 | 98.xx(x) | 17 | 1964 |
| T 161 / 1914 | BR 945-17 / > 1968 | E h2 | 98.xx(x) | 36 | 1964 |
| T 18 / 1912 | BR 780-5 / > 1968 | 2’C 2’ h2 | hors type | 2 | 1923 |
| 2064 |
| Mecklenbourgeoise | |||||
| T 8 / 1906 | Br 3810-40 / 1906 | 2’C h2 | 64.xx(x) | 3 | > 1968 |
| G 54 / 1901 | BR 548-10 / > 1948 | 1’C n2v | 74 | 5 | > 1948 |
| G 72 / 1895 | BR 557-13 / > 1945 | D n2v | 72 | 5 | > 1945 |
| 13 |
| Bavaroises | |||||
| S 3/5 h / 1906 | BR 174-5 / 194£8 | 2’C n4v | hors type | 2 | 1922 |
| S 3/6 / 1908 | BR 184-5 / 1966 | 2’C 1’ h4v | hors type | 3 | 1923 |
| C II / 1858 | < 1920 | C n2 | hors type | 1 | 1923 |
| C III / 1868 | < 1920 | C n3 | hors type | 13 | 1 / 1921, 12 / 1923 |
| C IV / 1894 | BR 5380-81 / 1926 (31) | C n2(v) | hors type | 10 | 1923 |
| C VI / 1899 | < 1920 | 1’C n2v | hors type | 11 | 1 / 1921, 12 / 1923 |
| G 3/4n / 1907 | < 1920 | 1’C n2v | hors type | 2 | 1922 |
| G 4/5h / 1915 | < 1920 | 1’D n2h | hors type | 14 | 1924 |
| G 5/5 / 1911 | < 1920 | E h4v | hors type | 4 | 1923 |
| E Ia / 1899 | < 1920 | 1’D n2 | hors type | 2 | 1922 |
| 62 |
| Saxonnes | |||||
| V / 1859 | < 1920 | C n2 | hors type | 2 | 1923 |
| V T / 1895 | BR 892 / 1968 | C n2 | hors type | 3 | 1922 |
| Vv / 1885 | BR 536-7/ < 1930 | C n2v | hors type | 8 | 1923 |
| XI hv / 1905 | BR 572 / 1935 | E h2v | hors type | 1 | 1923 |
| XI v / 1905 | BR 570 / 1935 | E h2v | hors type | 10 | 1923 |
| XII hv / 1907 | < 1920 | 2’C h4v | hors type | 1 | 1923 |
| XII h 2 / 1910 | BR 382-3 / 1968 | 2’C h2 | hors type | 4 | 1923 |
| XIV hT / 1911 | BR 755 / 1968 | 1’C 1’ h2 | hors type | 4 | 1922 - 1923 |
| 33 |
| Badoises | |||||
| IVe / 1894 | < 1920 | 2’C | hors type | 2 | 1923 |
| VIb / 1900 | BR 751-3 / 1965 | 1’C 1’ n2 | hors type | 1 | 1922 |
| VIc / 1914 * | BR 754, 10-11 / > 1968 | 1’C 1’ h2 | hors type | 13 | 1923 |
| VIIIc / 1893 | < 1920 | BB n4v Mallet | hors type | 1 | 1923 |
| Oldenburgeoises | |||||
| G 42 / 1895 | BR 5310 / 1938 | C n2v | hors type | 7 | 1922 |
| G 7 / 1912 | < 1920 | D n2v | hors type | 9 | 1924 |
| 16 |
| Dotation Nord Belge | ||||
| Pr. G71 | 5 | |||
| Pr. G72 | 1 | |||
| T 12 | 3 | |||
| Bad. VI b | 5 | |||
| Bad. Xb / 1907 | BR 922-3 / 1966 | D n2 | 6 |
| Dotation Gand-Terneuzen | ||||
| Pr. T93 * | 1 | |||
| Pr. G54 | 1 |
Toutes les locomotives Meckelembourgeoises ont été reprises par la SNCB en 1926.
Aucune machine saxonne, oldembourgoise, badoises et bavaroises ne l'a été, dont des types très récents, pourtant.
Un type étonnant : KPEV : S5² :2 cylindres coumpound à vapeur saturée.
Un peu plus de 50% des machines prussiennes sont des locomotives dotées de la surchauffe, contre 7 pour 62 bavaroises, 20 saxonnes, 13 badoises, 3 mecklembourgeoises ...
Le type incompréhensiblement absent : La KPEV T3...
Des traitements différents :