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Suite à l'électrification de plusieurs lignes nouvelles en 25 kV (les lignes TGV, l'axe Athus-Meuse, etc ...), il était nécessaire d'acquérir des motrices capables de circuler tant sous 3 kV que sous 25 kV. La décision fut prise au début de l'année 1996 de commander conjointement avec les chemins de fer luxembourgeois (CFL) 80 locomotives bitension au groupe GEC-Alsthom : 60 motrices pour la SNCB et 20 pour les CFL.

Formant la troisième génération de locomotives électriques belges, ces nouvelles motrices marquent un tournant dans l'histoire de la traction électrique à la SNCB, tant du point de vue technique que des possibilités offertes à l'exploitation.

Sur le plan technique, les motrices de la série 13 introduisent la motorisation asynchrone et les thyristors GTO (testés sur la locomotive 1901 qui servit de prototype à la commande de cette série). Elles sont dérivées des BB36000 ("Astride") de la SNCF, et ressemblent à celles de la série 252 (Euro Locomotives) des chemins de fer espagnols (RENFE), dont une fut testée en Belgique et au Luxembourg entre 1991 et 1992.

Ce sont des locomotives de type Bo'Bo', construite de 1997 à 2001 par groupe GEC-Alsthom. Elles sont d'une longueur de 19, 110 mètres, d'un poids de 22,5 tonnes, d'une puissance de 5.200 KW. Leur vitesse maximale est de 200 km/h.

Elles ont été livrée en gris-blanc alliant une fine ligne bleu sur les flanc au-dessous des persiennes – bordeaux pour les luxembourgeoises - et le jaune sur les faces avant. Toutefois, pour bien des usagers du rail, ce sont d'abord des locomotives très sales, à l'opposé des luxembourgeoises mieux soignées. La locomotive 1358 a été utilisée pour tester la série 13 à 200 km/h sur la nouvelle ligne 2. A cette occasion, elle a été recouverte temporairement d'autocollants "Tuc Rail".

Sur la motrice 1301, les poignées jaunes situées sur le flanc ont la particularité d'être plus petites et sont légèrement inclinées par rapport à la verticale. Dans le cadre de l'électrification de l'axe Athus-Meuse, les motrices 1328 et 1360 ont reçu pendant quelques jours un autocollant "Athus-Meuse" sur leur nez. l'occasion de l'introduction des pièces et billets en euros le 1er janvier 2002, la motrice 1360 a été recouverte d'une inscription "L'€uro 2002" sur sa face avant, jusqu'en septembre 2002.

Sur le plan de l'exploitation, la série 13 s'impose comme une machine polyvalente par excellence : les motrices peuvent être utilisées indifféremment pour des trains de voyageurs que pour des convois de fret, tant pour des trajets intérieurs que pour des parcours internationaux vers la France. Il s'agit d'un changement radical dans les schémas d'exploitation de la SNCB, où un type de locomotive était traditionnellement réservée pour un certain service.

Munies de l'équipement TBL 2, les motrices de la série 13 peuvent circuler jusqu'à 200 km/h, ce qui est le cas sur la nouvelle ligne 2 entre Louvain et Liège depuis son ouverture le 15 décembre 2002. Pour la première fois dans l'histoire des chemins de fer belges, des trains du service intérieur peuvent ainsi circuler à 200 km/h.

Actuellement, ces locomotives sont utilisée en service voyageurs sur les relations Oostende-Eupen et Oostende-Antwerpen avec des voitures de type I11, sur plusieurs trains entre Bruxelles et Luxembourg avec des voitures M6 ainsi que sur plusieurs trains de marchandises circulant sur l'axe Athus-Meuse (lignes 165 et 166). Elles sont utilisées en pool avec les BB 3000 des CFL et les BB 36000 de la SNCF, et tractent des trains de marchandises jusqu'à Saint-Louis.

Afin d'optimiser les roulements, les motrices 1301 à 1340 sont depuis septembre 2006 totalement dédiées au trafic marchandises, tandis que les motrices 1341 à 1360 sont utilisées en service voyageurs. On en revient ainsi aux vieux schéma. Il est exclus que la compagnie rachète les 20 motrices BB 3000 des CFL, dont elle a cependant acquis une année ou l'autre une ou deux machines en location. Suite aux aides européennes pour l'achat de 60 nouvelles motrices série 18, elles-ci devront impérativement être dédiés aux trains de voyageurs – pour des raisons de loyauté dans la concurrence libéralisée du service fret – la SNCB s'engageant à céder les 13 à B-Cargo.

Les motrices ne sont cependant pas de la plus grande fiabilité. Une violente dispute entre Alstom et les CFL a engendré la fin de toute relation entre les deux sociétés. La SNCB, elle-même, bien que contrainte par les directives européennes, a examiné avec plus d'attention les offres de la concurrence.

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